Black Falcon Cars SBC TT 1750 – Veyronul românesc

 

SBC TT 1750 de la Black Falcon Cars.

7.0 litri, V8

Twin-turbo

Între 1150 şi 1716 CP – numai aşa, de-al Dracului, ca să demonstreze că se poate mai mult ca Bugatti Veyron

…şi capabil să facă exact triplul vitezei legale de autostradă.

Construit aproape 100% manual, proiectat şi asamblat în România de o firmă românească, în ciuda numelui său demn de Need For Speed.

Multă lume a crezut de-a lungul timpului că suntem şi vom rămâne o ţară de Lumea a Treia, punând motorină cu picătura la bemveul cu 5646353252 de kilometri pe bord şi târându-ne pe nişte drumuri infecte, că n-o să ajungem niciodată să facem cu uneltele şi meseriaşii noştri ceva cu adevărat impresionant, “fiindcă la noi nu se poate”.

Uite că se poate.

PS Cândva, un inginer aeronautic a făcut nişte calcule şi a pretins că, după regulile aerodinamicii, bondarii nu pot zbura…

Tuning extrem – Broscuţa lui Paul Newman

La prima vedere, o biată VW Broscuţă.

La a doua vedere, o biată VW Broscuţă cabriolet, cum la noi nu prea se întâlneau, dar totuşi o Broscuţă.

La a treia vedere, o biată VW Broscuţă cabriolet cu modificări de prost gust la caroserie.

Dacă s-ar fi mulţumit să rămână o biată VW Broscuţă, ar fi avut parte de o viaţă liniştită şi anonimă, pe cât de liniştită şi anonimă putea fi viaţa în California anilor ’60, când lucrurile numai liniştite nu erau, adică vremurile semănau suspect de mult cu ale noastre.

Din fericire sau din nefericire, primul proprietar al Broscuţei din 1963 a fost nimeni altul decât Paul Newman. Un tip care nu s-a mulţumit cu calitatea de vedetă, chiar dacă atunci însemna altceva decât vedetele de carton din zilele noastre, şi a mai fost şi altele, care scapă atenţiei de peşte de acvariu a profanilor: pilot de curse cu licenţă de profesionist, politician, ecologist… şi nu în ultimul rând, veteran de război, aviator în Pacific. Cum ar fi zis răposata mea bunică, putea fi acuzat de multe, dar nu că ar fi stat vreodată cu curul pe cămaşă.

Cândva pe la sfârşitul anilor ’60, brotacul a fost dus la atelierele lui Jerry Eisert, mai cunoscut în calitatea lui de constructor de dragstere şi monoposturi Indy Car. Fiindcă Eisert era Eisert, iar Paul Newman nu era un oarecine nici în ceea ce privea capacitatea buzunarului şi nici când era vorba de cunoştinţele tehnice, maşina avea să se bucure de un tratament ceva mai complex decât omniprezentul tuning cu tobe, filtre, stickere, boxe cât roţile şi eleroane cât masa de călcat cămăşi care fac deliciul publicului cu maxim 8 clase şi alea făcute cu greu.

Pentru început, Broscuţa a fost tăiată dintr-o parte în cealaltă, bancheta spate, jumătate din platformă, peretele dintre motor şi caroserie şi puntea spate împreună cu cutia de viteze fiind eliminate. Un cadru tubular a întărit platforma şi a furnizat şi un roll-bar (arc de securitate) deasupra. În mijlocul acestui cadru tubular a fost montat motorul, Ford 351 V8 (5,8 l / 300 CP), cuplat la o cutie Hewland (mai târziu ZF) în 5 trepte care transmitea puterea la roţile din spate. Radiatorul avea să fie montat în locul roţii de rezervă în faţă, cu un decupaj în capotă pentru a permite răcirea. Suspensia spate, montată pe acelaşi cadru tubular, utiliza arcuri elicoidale şi amortizoare în locul barelor de torsiune ale Broscuţei originale.

Montajul motorului în centru aduce aminte de construcţia bărcilor de mare viteză şi foloseşte soluţii tehnice asemănătoare.

Cadrul de oţel şi aluminiu îmbracă întreaga caroserie, pentru a-i oferi rezistenţa necesară, dar a fost camuflat cu gust sub o mochetă.

Puntea faţă a fost şi ea împrumutată din Indy Car, utilizând braţe de suspensie fabricate manual, arcuri elicoidale şi amortizoare.

Sistemul de frânare al broscuţei se arăta destul de solid pentru a nu fi necesar să fie modificat prea mult, astfel încât doar tamburii au fost înlocuiţi, cu modelul foarte asemănător de la Chevrolet Corvair.

Radiatorul frontal este dublat de alte două radiatoare montate în spate, care ocupă împreună spaţiul rezervat întregului motor original de Broscuţă de 1200 cc…

Practic este un şasiu de Indy Car de la sfârşitul anilor ’60, îmbinat cu o caroserie de Broscuţă. Performanţele ei, socotind şi greutatea cam la jumătate din cea a unei maşini moderne, sunt extraordinare, fiind mai degrabă comparabile cu cele ale unei maşini de curse adevărate, din Can-Am sau de la Le Mans, decât cu orice fel de GT-car modern.

Cândva prin anii ’70, Paul Newman a donat maşina departamentului “Tehnologia Automobilului” al Colegiului Chaffey din San Bernardino, California. La vremea aceea, Broscuţa era jumătate roşie şi jumătate albă.

A fost cumpărată de şeful departamentului la o licitaţie ce a urmat încheierii programului de participare la curse al Colegiului şi păstrată cu grijă de-a lungul anilor. Cu ani în urmă a început restaurarea maşinii, cu scopul declarat de a o reuni într-o ultimă cursă cu Newman, deşi moartea sa în 2008 a dat aceste planuri peste cap. Restaurarea s-a încheiat în 2010.

În prezent maşina este de vânzare… preţul de pornire 250 000 USD.

Iron Guerilla – tuning moto

Nişte băieţi de la o firmuliţă de apartament – Rough Crafts dintr-un cotlon îndepărtat al planetei numit Taiwan au hotărât într-o zi că s-au săturat de prea multe Harleyuri muiate în crom, ghidoane de 2 metri şi grăsani îndopaţi cu hamburger şi bere cu bandana pe cap. Cum au făcut de fiecare dată când s-au săturat de ceva, începând cu consolele de jocuri în anii ’80 şi cu PCurile în anii ’90, s-au mai hotărât şi să le dea o lecţie de design, să îi înveţe cum se face o “motocicletă clasică pentru secolul XXI”. Fiindcă atunci când ei îşi pun ceva în cap merg până la capăt, nu s-au mulţumit cu o japonezărie de motocicletă, ci au luat la mână tocmai un Sporter 883 de la Harley-Davidson, marca emblematică a graşilor motociclişti.

           (Foto: Rough Crafts)

Furca faţă şi o parte a cadrului sunt modificate de Rough Crafts, filtrele, eşapamentul în întregime, rezervorul, aripile, ghidonul, comenzile, şaua, farul, stopul şi ceva mai multe componente mai mici sunt fabricate integral de ei. Cauciucurile sunt Coker 5.10×16, anvelope concepute pentru maşinile clasice, cu totul alte dimensiuni şi alt profil decât acelea pentru motociclete. Despre performanţele motorului modificat astfel nu se spun prea multe, dar constructorii le consideră suficiente… dacă pui în balanţă şi designul, probabil vor să spună suficiente ca să te facă să te simţi undeva între Sebastian A. Corn şi Norman Spinrad – poate-poate ceva mai aproape de ultimul, fiindcă mie tare îmi aduce aminte de Maşinăria Rock and Roll, deşi i-ar sta bine şi în Visul de Fier.