Victor Ponta dă cu hibridu’ în baltă

 Simpaticul nostru viitor premier Victor Ponta (care e atât de sigur pe el încât nu mai aşteaptă votul ca să guverneze din palatul Victoria cum a spus el însuşi, o face direct de la viloiul naţionalizat din Kisseleff în care stă PSD fără chirie) a căzut el pe gânduri, cu o pernă pusă la îndemână să nu îşi rupă fundul în urma căderii, şi s-a tot gândit la problemele ţării până i s-a aprins un beculeţ: poluarea e de vină pentru tot, de la tăierea salariilor bugetarilor graşi până la umflarea impozitelor pe maşini ale privaţilor slabi.

După cum cariera lui de pilot de raliuri l-a învăţat să fie om de acţiune până la capăt, judecând în milisecunde, s-a ridicat omul nostru de unde căzuse pe gânduri, a stins beculeţul ca la Ora Pământului 2012 să nu consume energie şi a glăsuit dramatic: “va exista o decizie prin care nicio instituţie publică nu va mai putea achiziţiona decât maşini care protejează mediul (…) îmi doresc să fie o maşină hibrid, care să polueze cat mai puţin.” Era firesc să se gândească în primul rând la un hibrid, atâta vreme cât e el însuşi liderul politic al unui hibrid jumătate liberal şi jumătate socialist, care guvernează fără voturi, dă salarii fără bani, ia decizii din opoziţie, e condus din umbră de un conservator care de fapt nu e preşedinte, dar vrea să fie Preşedinte, c-aşa-i în tenis.

Cu vreo 10 ani în urmă, mentorul său cu cele mai multe ouă numărate de la noi a luat o decizie de importanţă istorică (sau isterică, după perspectiva fiecăruia) care spunea cam aşa: pentru stimularea economiei naţionale, este necesar ca pentru şcolile săteşti să se achiziţioneze câte un school-bus galben cum are bunul său prieten Unchiu’ Sam, cu amendamentele că la noi acel school-bus trebuie să fie de la ARO, ca să nu îngropăm noi creaţia lui Tovarăşu’, trebuie să fie o făcătură din panouri nituite pe şasiu de ARO 324, că la ţară nu e nevoie de lux şi mai trebuie să fie furnizat de Stat care îl cumpără la nişte preţuri umflate, c-aşa-i în socealizmu’ multilateral dezvoltat. (De fapt, aşa spusese un capitalist la fel de multilateral dezvoltat, unu’ John Maynard Keynes, că trebuie procedat atunci când economia e într-o criză prelungită, stimulate achiziţiile Statului pentru a stimula la rândul lor producţia şi a micşora şomajul.)

 Acum, dacă nu mai merge cu (ce a mai rămas netăiat pentru fier vechi din) ARO, cel mai mare premier român din toate timpurile (abia încape pe uşă) vine şi el cu idei noi şi oameni vechi la timpuri noi: hai s-o îngrăşăm noi niţeluş pe coana Toyota, Statul ia hibrizii, noi luăm comisionu’, poporu’ o ia în mână, vorba Mihaelei Rădulescu, aşa cum a luat-o de fiecare dată.

De fapt, ca maşină de serviciu, hibridul era ideal într-o ţară normală cu un premier care nu a căzut cu tot cu maşina de raliu în capul său tare. Maşinile instituţiilor merg foarte rar la drum întins, niciodată pe distanţe mari de genul Bucureşti-Timişoara sau Bacău-Constanţa, 99% din timp se târăsc de la un semafor la altul, iar în traficul melcilor consumul de carburant al unei maşini clasice aproape se dublează (un autovehicul care consumă la drum întins 6-7 l/100 km va înghiţi sigur 11-12 l/100 km dacă acei 100 km reprezintă traversări ale bătrânei noastre Capitale din Militari în Pantelimon şi din Voluntari în Rahova, oricât de hDi, TDI, CDI sau CRDI ar fi el). Întrucât hibrizii folosesc motorul electric la viteze mici şi pentru acţionarea accesoriilor, consumul de carburant se reduce la un nivel aproape nesemnificativ.

Din nefericire, în lumea reală, Honda CRZ costă 19990 EUR şi Toyota Prius 31487 EUR, faţă de mai puţin de 7000 EUR pentru un Logan, astfel încât pe durata normală de viaţă a unei maşini, care reprezintă cam 15 ani, diferenţa de cost până la un Prius se traduce în 18200 de litri de benzină, sau o cisternă mare cu 5 axe, cu tot cu preţul umflat al benzinei cu care a binevoit să ne gratifice în mare sa înţelepciune compania de mâncat căcat numită OMV. Ceea ce înseamnă că geamantanul pe roţi numit Logan îşi poate asigura carburantul pe câţiva ani de zile şi tot ieşi mai ieftin decât cu hibridul.

Numai că moştenitorii lui Codaşu’ Nr. 1 al Carpaţilor,  Raţionalizatoru’ Benzinei cel Par şi Impar, nu prea au treabă cu regulile economiei.

Ghidul nesimţitului. Episodul 1: Nesimţire cu Porsche

A fost odată un american dăştept care avea un Porsche 911S din 1975. Fiindcă omul nostru avea cu ce (şi i se părea destul de puţin interesant să cheltuie pe cocaină, whisky, marijuana şi bilete la Justin Bieber) s-a ocupat de Porsche pe ici, pe colo, prin părţile esenţiale: azi un motor de 911SC 3.0, mâine o retapiţare, poimâine un sistem complet de sunet cu iPod, mărunţişuri din astea dă pân’ California, Autovitul ăla mare de peste Ocean.

La un moment dat, îi vine ideea de a vinde maşina, fiindcă oricât ar fi ţinut la ea mai trebuia să ţină seama şi de modul în care criza muşcă – tare, ca un maidanez turbat.

Potenţialul cumpărător -unul cu IQ până la genunchiul broaştei şi maniere de Ferentari- se uită prin toate ungherele, strâmbă din nas, iese la un test pe şosea, cu proprietarul în dreapta, o calcă, şi la un moment dat îi vine o idee sclipitoare ca un tricou de manelist cu paiete: hai să testăm şi ambreiajul.

Găseşte o porţiune de drum în rampă, accelerează cu pedala la podea în viteza a III-a, acţionează ambreiajul cu acceleraţia călcată şi îi dă drumul brusc, de parcă l-ar fi fript. În următoarele câteva secunde, turaţia urcă peste linia roşie şi ambreiajul îşi dă duhul cu un zgomot oribil şi miros de ars.

Redneckul nostru, foarte calm, se uită la figura siderată a proprietarului, îi spune la fel de calm că ambreiajul era defect şi că el a dovedit-o, îi înapoiază cheile şi pleacă ţanţoş.

Maşina a fost remorcată cu nervii de rigoare la atelierul care tocmai instalase un ambreiaj nou înainte de vizita dobitocului…

Proprietarul a fost destul de înţelept încât să nu îl mai lase la volan pe următorul solicitant, i-a reprodus povestea şi i-a mai lăsat ceva din preţul afişat în anunţ. Tranzacţia s-a făcut pe loc.

PS Conu’ Google a caracterizat cel mai bine situaţia: când a căutat cineva cocalarisme de doi lei, l-a trimis aici.

Aventuri la volan cu alcoolul în cap

Nişte băieţi dăştepţi din nobila clasă a capetelor-de-cretă propun modificarea Codului Rutier astfel încât pragul de alcoolemie de la care condusul maşinii capătă caracter infracţional să fie 0,5 la mie, faţă de 0,8 la mie în forma actuală a O.U.G. 195/2002.

Fiindcă aruncatul pietrei în apă de către un nebun -cum spunea proverbul strămoşesc- e sport naţional din 2006 încoace, seriosul ziar de importanţă naţională Gândul pretinde că această modificare ar fi intrat deja în vigoare de ieri, 1 ianuarie. Cum nimeni nu contestă ceea ce e scris negru pe alb, mai ales într-un ziar atât de serios, fondat de însuşi renumitul autor de SFuri CeTePel, Zoso e convins că încă de ieri trebuie să aibă grijă ce pune în gură înainte de a se urca la volan. Deşi în cazul lui nu alcoolul ar trebui să-l îngrijoreze când e vorba de luat ceva în gură…

Cu toate că Preafericitul Sataniel ne spune să credem şi să nu cercetăm, la o privire mai atentă aflăm că se întâmplă nişte lucruri mai ciudate cu Codul nostru Rutier, deşi lucrurile ciudate sunt atât de obişnuite la noi încât normalitatea a devenit anormală.

În primul rând, amendamentele propuse de Poliţia Română la Codul Rutier prin vocea chestorului Liviu Popa sunt în dezbaterea Camerei Deputaţilor, fiind necesară adoptarea lor în comisiile de specialitate, depunerea raportului şi votarea legii în forma actualizată. Ceea ce e cam greu să se întâmple acum, fiindcă Parlamentul e în vacanţă de la 24 decembrie 2011 la 1 februarie 2012, potrivit reglementărilor constituţionale privind activitatea sa.

În al doilea rând, singura modificare pe care o aduce data de 1 ianuarie în privinţa circulaţiei rutiere o reprezintă actualizarea punctului de amendă (10% din salariul minim pe economie) cu salariul minim pe economie care creşte de la 670 RON la 700 RON. Ceea ce înseamnă că amenzile rutiere se modifică astfel în mod automat, fără a mai fi necesară adoptarea unui act normativ.

Apropo, dragă şofer pilit, ar mai trebui să ştii pentru siguranţa propriei persoane şi a permisului următoarele despre efectele alcoolului:

- Alcoolmetrele Poliţiei au o eroare acceptată ceva mai mică de 0,05 la mie. Asta înseamnă că prin consumul unui pahar mic de vin sau a 2 pahare nu prea mari de bere, dacă aştepţi un interval de timp rezonabil înainte de a conduce, nu poţi da o alcoolemie care să te lase să circuli cu autobuzul.

- Efectul alcoolului consumat începe cam de la 6 minute după ingerare şi este maxim în intervalul 30-120 de minute după ingerare (sursa: prof. dr. Vladimir Beliş) după care scade progresiv.

- Peste aproximativ 4 ore de la ingerare, o cantitate moderată de alcool a fost deja procesată de organism şi alcoolmetrul nu o mai indică.

Deci, atâta vreme cât nu te îmbeţi ca Dorel când i s-a încheiat ziua de dat la lopată şi imediat după aceea să conduci, nu eşti într-un pericol major să rămâi un demn pasager al RATBului şi cu portofelul mai uşor cu câteva sute de lei.

PS Ca să fii sigur că vei avea ce conduce înainte de a conduce pilit, de aici aflăm cum scăpăm de ultima versiune a stupidei taxe de primă, secundă, terţă etc înmatriculare, poluare şi orice alte nume bizare vor mai inventa ei pentru ea:

http://www.greatnews.ro/index.php/ghiduri/taxa-de-poluare-2012-cum-scapi-de-ea-cum-iti-recuperezi-banii.html

Black Falcon Cars SBC TT 1750 – Veyronul românesc

 

SBC TT 1750 de la Black Falcon Cars.

7.0 litri, V8

Twin-turbo

Între 1150 şi 1716 CP – numai aşa, de-al Dracului, ca să demonstreze că se poate mai mult ca Bugatti Veyron

…şi capabil să facă exact triplul vitezei legale de autostradă.

Construit aproape 100% manual, proiectat şi asamblat în România de o firmă românească, în ciuda numelui său demn de Need For Speed.

Multă lume a crezut de-a lungul timpului că suntem şi vom rămâne o ţară de Lumea a Treia, punând motorină cu picătura la bemveul cu 5646353252 de kilometri pe bord şi târându-ne pe nişte drumuri infecte, că n-o să ajungem niciodată să facem cu uneltele şi meseriaşii noştri ceva cu adevărat impresionant, “fiindcă la noi nu se poate”.

Uite că se poate.

PS Cândva, un inginer aeronautic a făcut nişte calcule şi a pretins că, după regulile aerodinamicii, bondarii nu pot zbura…

Tuning extrem – Broscuţa lui Paul Newman

La prima vedere, o biată VW Broscuţă.

La a doua vedere, o biată VW Broscuţă cabriolet, cum la noi nu prea se întâlneau, dar totuşi o Broscuţă.

La a treia vedere, o biată VW Broscuţă cabriolet cu modificări de prost gust la caroserie.

Dacă s-ar fi mulţumit să rămână o biată VW Broscuţă, ar fi avut parte de o viaţă liniştită şi anonimă, pe cât de liniştită şi anonimă putea fi viaţa în California anilor ’60, când lucrurile numai liniştite nu erau, adică vremurile semănau suspect de mult cu ale noastre.

Din fericire sau din nefericire, primul proprietar al Broscuţei din 1963 a fost nimeni altul decât Paul Newman. Un tip care nu s-a mulţumit cu calitatea de vedetă, chiar dacă atunci însemna altceva decât vedetele de carton din zilele noastre, şi a mai fost şi altele, care scapă atenţiei de peşte de acvariu a profanilor: pilot de curse cu licenţă de profesionist, politician, ecologist… şi nu în ultimul rând, veteran de război, aviator în Pacific. Cum ar fi zis răposata mea bunică, putea fi acuzat de multe, dar nu că ar fi stat vreodată cu curul pe cămaşă.

Cândva pe la sfârşitul anilor ’60, brotacul a fost dus la atelierele lui Jerry Eisert, mai cunoscut în calitatea lui de constructor de dragstere şi monoposturi Indy Car. Fiindcă Eisert era Eisert, iar Paul Newman nu era un oarecine nici în ceea ce privea capacitatea buzunarului şi nici când era vorba de cunoştinţele tehnice, maşina avea să se bucure de un tratament ceva mai complex decât omniprezentul tuning cu tobe, filtre, stickere, boxe cât roţile şi eleroane cât masa de călcat cămăşi care fac deliciul publicului cu maxim 8 clase şi alea făcute cu greu.

Pentru început, Broscuţa a fost tăiată dintr-o parte în cealaltă, bancheta spate, jumătate din platformă, peretele dintre motor şi caroserie şi puntea spate împreună cu cutia de viteze fiind eliminate. Un cadru tubular a întărit platforma şi a furnizat şi un roll-bar (arc de securitate) deasupra. În mijlocul acestui cadru tubular a fost montat motorul, Ford 351 V8 (5,8 l / 300 CP), cuplat la o cutie Hewland (mai târziu ZF) în 5 trepte care transmitea puterea la roţile din spate. Radiatorul avea să fie montat în locul roţii de rezervă în faţă, cu un decupaj în capotă pentru a permite răcirea. Suspensia spate, montată pe acelaşi cadru tubular, utiliza arcuri elicoidale şi amortizoare în locul barelor de torsiune ale Broscuţei originale.

Montajul motorului în centru aduce aminte de construcţia bărcilor de mare viteză şi foloseşte soluţii tehnice asemănătoare.

Cadrul de oţel şi aluminiu îmbracă întreaga caroserie, pentru a-i oferi rezistenţa necesară, dar a fost camuflat cu gust sub o mochetă.

Puntea faţă a fost şi ea împrumutată din Indy Car, utilizând braţe de suspensie fabricate manual, arcuri elicoidale şi amortizoare.

Sistemul de frânare al broscuţei se arăta destul de solid pentru a nu fi necesar să fie modificat prea mult, astfel încât doar tamburii au fost înlocuiţi, cu modelul foarte asemănător de la Chevrolet Corvair.

Radiatorul frontal este dublat de alte două radiatoare montate în spate, care ocupă împreună spaţiul rezervat întregului motor original de Broscuţă de 1200 cc…

Practic este un şasiu de Indy Car de la sfârşitul anilor ’60, îmbinat cu o caroserie de Broscuţă. Performanţele ei, socotind şi greutatea cam la jumătate din cea a unei maşini moderne, sunt extraordinare, fiind mai degrabă comparabile cu cele ale unei maşini de curse adevărate, din Can-Am sau de la Le Mans, decât cu orice fel de GT-car modern.

Cândva prin anii ’70, Paul Newman a donat maşina departamentului “Tehnologia Automobilului” al Colegiului Chaffey din San Bernardino, California. La vremea aceea, Broscuţa era jumătate roşie şi jumătate albă.

A fost cumpărată de şeful departamentului la o licitaţie ce a urmat încheierii programului de participare la curse al Colegiului şi păstrată cu grijă de-a lungul anilor. Cu ani în urmă a început restaurarea maşinii, cu scopul declarat de a o reuni într-o ultimă cursă cu Newman, deşi moartea sa în 2008 a dat aceste planuri peste cap. Restaurarea s-a încheiat în 2010.

În prezent maşina este de vânzare… preţul de pornire 250 000 USD.

Iron Guerilla – tuning moto

Nişte băieţi de la o firmuliţă de apartament – Rough Crafts dintr-un cotlon îndepărtat al planetei numit Taiwan au hotărât într-o zi că s-au săturat de prea multe Harleyuri muiate în crom, ghidoane de 2 metri şi grăsani îndopaţi cu hamburger şi bere cu bandana pe cap. Cum au făcut de fiecare dată când s-au săturat de ceva, începând cu consolele de jocuri în anii ’80 şi cu PCurile în anii ’90, s-au mai hotărât şi să le dea o lecţie de design, să îi înveţe cum se face o “motocicletă clasică pentru secolul XXI”. Fiindcă atunci când ei îşi pun ceva în cap merg până la capăt, nu s-au mulţumit cu o japonezărie de motocicletă, ci au luat la mână tocmai un Sporter 883 de la Harley-Davidson, marca emblematică a graşilor motociclişti.

           (Foto: Rough Crafts)

Furca faţă şi o parte a cadrului sunt modificate de Rough Crafts, filtrele, eşapamentul în întregime, rezervorul, aripile, ghidonul, comenzile, şaua, farul, stopul şi ceva mai multe componente mai mici sunt fabricate integral de ei. Cauciucurile sunt Coker 5.10×16, anvelope concepute pentru maşinile clasice, cu totul alte dimensiuni şi alt profil decât acelea pentru motociclete. Despre performanţele motorului modificat astfel nu se spun prea multe, dar constructorii le consideră suficiente… dacă pui în balanţă şi designul, probabil vor să spună suficiente ca să te facă să te simţi undeva între Sebastian A. Corn şi Norman Spinrad – poate-poate ceva mai aproape de ultimul, fiindcă mie tare îmi aduce aminte de Maşinăria Rock and Roll, deşi i-ar sta bine şi în Visul de Fier.

Exerciţiu de logică

Anca Boagiu, despre impunerea unei taxe de autostradă din 2013: “Vă asigur că taxele nu vor fi mari şi sunt sigură ca românii prefera să plătească cei câţiva euro pentru a merge pe sute de kilometri de autostradă, în condiţii de rapiditate şi siguranţă, decât să mai aşteptăm ani la rândul fără a avea resurse să construim autostrăzi.”

Sunt 100% de acord. Voi plăti cei câţiva euro. Exact în momentul în care vor exista sutele de kilometri de autostradă.

1 octombrie. Am fost optimist

Ce am spus eu că se va întâmpla pe 1 octombrie?..

Ar fi trebuit să punem pariu.

De ce sunt optimist

Deşi cotaţiile de săptămâna asta ale petrolului nu sunt tocmai pe placul nostru în calitate de automobilişti, proiectul “Benzina la 7 lei/litru până în toamnă!” al unor băieţi simpatici cu ceafă de porc revărsată peste gulerul costumului Hugo Boss pare a fi fost îngropat. Fiindcă aici nu e Ierusalimul şi în 2000 de ani se mai schimbă obiceiurile, şansele de a învia sunt cam reduse.

  Graficul de faţă reprezintă evoluţia indicilor materiilor prime din ultimele 12 luni, combinând 4 indici proveniţi de la 4 organizaţii diferite, pentru o imagine mai precisă: UBS Bloomberg CMCI (roşu), S&P GSCI (portocaliu), RJ/CRB Commodity (verde) şi Rogers Intl (bleu).

Indicii materiilor prime au fost traşi în sus în permanenţă de 3 dintre acestea: aurul, petrolul brut şi cuprul.

După cum ştim că s-a întâmplat şi în timpul umflării bulei petrolului din 2007-2008, speculaţia poate crea în mod artifical cerere şi poate ridica valoarea aparentă a unei materii prime la cotaţii absurde. În prezent, cele mai absurde cotaţii le-a atins aurul, iar temperarea cererii e doar aparentă. Cu câteva luni în urmă a fost cuprul.

Cel mai ridicat punct al graficului a fost atins la finele lui martie şi începutul lui aprilie, odată cu izbucnirea războiului civil libian.

Din acel moment însă, se întâmplă un fenomen interesant, care poate fi uşor observat: temperarea cererii după mijlocul lunii mai (petrolul Brent la ~105 USD/baril la finalul lui mai) a fost urmată de o nouă încercare a marilor jucători de pe piaţă de a face cotaţiile să urce… care nu a putut urca la nivelul din martie şi a fost urmată de o nouă coborâre la un nivel puţin mai jos decât în mai, şi de o nouă încercare de a forţa urcarea cotaţiilor (de data asta în perspectiva defaultului SUA, care nu a mai avut loc), şi de o nouă coborâre…

De fapt, graficul seamănă destul de bine cu potolirea unei unde de şoc, pe măsură ce îşi pierde din energie.

Periodicitatea lui ne face să credem că vom avea parte de petrol ceva mai ieftin după 1 octombrie. Ar trebui să punem pariu.

Saab nu vrea să moară

 Pe 8 iulie aflăm că Saab Automobile AB, care nu mai avea bani nici măcar de salarii, va relua producţia pe 9 august, după ce s-au salvat de la faliment vânzând o parte din proprietăţi. Până acum au negociat cu o companie rusească şi vreo 3 companii chinezeşti şi au obţinut praful de pe tobă, deci se pare că nici pretenţiile unora de a căpătat ajutor de la poporul chinez prieten şi frate nu se bazează pe ceva solid.

Situaţia lor e cam curioasă, fiindcă din 2009 încoace firma şchioapătă inexplicabil. Dacă pot supravieţui firme care fabricau mai mult conserve de lux ambalate frumos, Saab n-a fost tocmai un model de profitabilitate nici măcar sub umbrela GM. Nu că ar fi fost cine ştie ce şi de capul GM, doar tocmai ei, vasul-amiral al capitalismului, erau pe punctul de a se scufunda ca o coajă de nucă…

De când există ei pe lume ca producător de automobile, Saab au fost un exemplu de originalitate – începând cu aerodinamicele seriilor 92-96, capabile de performanţă deşi erau motorizate cu râşniţe în 2 timpi, cu seria micilor sportive Sonnett, cu motoarele turbo moderne şi chiar cu proiectele bizare ale anilor ’90 (“motoare fără bujie” sau “motoare cu compresie variabilă”).

De fapt, au demonstrat că şi o companie mică -practic un manufacturier la nivelul anilor ’70 şi ’80- este capabilă să treacă peste deficienţe folosindu-şi ingeniozitatea. Modelul 99 şi-a câştigat faima în raliuri folosind ceea ce în anii ’70 era nemaiauzit în lumea maşinilor civile, un motor turbo pe benzină. Renumitul 900 Classic folosea o punte spate rigidă făcută să funcţioneze ca o suspensie semi-independentă printr-un montaj ingenios al braţelor care o susţineau – în timp ce prietenii noştri mâncători de croissante de la Renault se mulţumeau cu o punte rigidă clasică şi frâne pe tamburi ca la camioane. Izolaţia termică şi fonică, ventilaţia şi aerul condiţionat au fost tot timpul demne de laudă, doar era vorba de maşini gândite să ofere confort în climatul Scandinaviei. Ergonomia bordului era demnă de un fost producător de avioane: butoanele şi celelalte comenzi erau plasate în funcţie de frecvenţa utilizării lor în bord, astfel încât timpul în care se iau mâinile de pe volan să fie minim.

Întotdeauna au fost o marcă excentrică şi pentru excentrici. Quirky. Nu semănau cu nimic.

E foarte posibil ca tocmai caracterul lor excentric să-i fi dus în cele din urmă de râpă.

Fiindcă într-o lume globalizată, în care cocalarismul automobilistic nu mai e limitat de graniţele unei ţări sau a unui continent, spiritul de turmă se întinde mai rău ca o plagă – dacă vecinul are Audi, trebuie să ai Bemveu, dacă el are Bemveu, trebuie să ai Merţulan sau Maibah, iar dacă are el Maibah (lucru foarte posibil când speculaţi amândoi proprietăţi şi staţi în Pipera) poate că ţi-ar trebui Veyron.

Ieşirea din turmă e un păcat grav, care se pedepseşte cu exorcizarea prin stropirea cu bere sfinţită.